Hypercar的性能，Porsche的优异操控，豪华房车的舒适─Porsche Taycan Turbo S德奥试驾，

　　在认识了 Porsche 全新超高压充电系统惊人的表现之后，试驾的重心就来到 Porsche 买家最关心的动态操控部份。

　　在发表之前，Porsche 就已经透过各种不同的行销活动，展现了 Taycan 惊人的性能。但是在实际试驾之后，小亮才了解，那些资讯，根本不足以表达小亮试驾 Taycan Turbo S 之后，内心激动的十分之一啊。

　　这辆车，是超级猛兽，在时速 250 公里以内的范围，足以与 3000 万等级的超级跑车比肩。

　　开超跑的经验并不缺乏，搭乘专业车手驾驶赛车在赛道上行驶的经验也不少，甚至也有机会开过初阶方程式赛车，但是 Taycan Turbo S 全力施为时的狂放猛暴，比起这些车辆来一点也不逊色，甚至小亮还认为比起来更为威猛。因为也不过开着 Taycan Turbo S 在山道上试驾了 1 个多小时，小亮就觉得肩颈酸痛，Taycan Turbo S 强大的加速力道与煞车力道，让顶着小亮超尺码大头的脖子与肩膀超过负荷，比试驾超级跑车与方程式赛车都还要来得疲累，难怪 Porsche 要为这个车型加上顶级的 Turbo S 徽号。

　　Turbo 不再是 Turbo，已成为 Porsche 车系顶级性能的徽号

　　讲到这里，就要先小教室一下。许多朋友满腹狐疑：不是电动车吗？为什么叫 Turbo S？难道 Porsche 的电动车有装涡轮吗？

　　当然没有，Taycan 就是辆纯电动车，并没有安装 Turbo。

　　之所以叫做 Turbo，是因为自从 1974 年巴黎车展发表 911 Turbo 之后，Turbo 版的车型对于 Porsche 旗下的车系一直是特殊的存在。相对于其他版本的自然进气引擎，透过涡轮增压技术，提供车主顶级性能的选择。而在 993 世代开始，更提供运动化增强版的 Turbo S，在车系中屹立在市售版产品的旗舰定位。

　　然而，随着环保法规的推进，991.2 的世代小改款工程中，Porsche 不得不做出全面涡轮化的改变，以缩小排气量，符合排放及油耗法规的要求。在此状况之下，Porsche 决定依循 1974 年起消费者所熟悉的命名方式，将 Turbo 及 Turbo S 的徽号留给顶级市售版车型。自此，草写字体的 Turbo 徽号，在 Porsche 车系上不再是引擎科技的代表，而是一种历史传承带来的尊荣感。

　　991.2 开始，911 全面涡轮化，Porsche 把 Turbo 由原本标示科技内涵的用意，升级为市售产品旗舰定位的徽号。

　　也因此，在纯电动的 Taycan 车系上，Porsche 也没有改变的打算，依旧把 Turbo 以及 Turbo S 的徽号，用以标示旗下性能最强劲的市售车型。也让车系下的命名规则，与品牌其他车系标齐，让消费者更容易在丰富的选择之中，找出自己最适合的定位。

　　Taycan 车系仍有大量发展的空间

　　在试车后才发表的 Taycan 4S，让我们可以大胆推测，未来的 Taycan 车系，应会采用与 Panamera 等车系一样的命名规则，有不加任何徽号入门后驱版的 Taycan、后驱运动强化版的 Taycan S、四驱版本的 Taycan 4、四驱强化版的 Taycan 4S、高阶性能四驱版的 Taycan GTS、顶级性能四驱设定的 Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S，提供消费者多元化的选择。是否会全部用上，或是只用上部份徽号，端看 Porsche 的销售策略与市场反应。不过因为定位为 4 门轿车，因此相信并不会与 911 及 718 车系般，提供依赛事规范打造的 GT2、GT3、GT4 等车型。

　　在试驾之后，Porsche 已公布中阶产品 Taycan 4S，让 Taycan 车系逐步成型。

　　这次试驾，原厂所提供的则是首批发表的 Taycan Turbo 与 Taycan Turbo S，而在台湾保时捷人员的争取之下，台湾媒体团试驾的全数是顶级的 Turbo S 车型。

　　本次媒体试驾，军容壮盛的 Taycan 车队，由 Turbo 及 Turbo S 组成。

　　Turbo S 前轴马达及逆变器功率较大

　　Porsche 品牌为性能车迷所喜欢的原因，就在于其对真材实料的要求。同一车系绵密设定的不同车型，彼此之间或许仅有 20 匹马力的差别，但是悬吊设定、煞车设定均会有所差别，以与不同的马力达到均衡搭配，提供良好的操驾感受。而引擎也不会仅是 ECU 参数调校输出值大小，必定有包含歧管尺码调整等细部工程，以让不同输出均能有最佳表现。

　　Taycan 也不例外。

　　Taycan Turbo 与 Taycan Turbo S 均搭载 93.4 kWh 容量的电池，后轴均搭载标称输出 335 kW (455 匹马力)PMSM 永磁同步马达，并配置 2 速自排变速箱，以兼顾起步的大扭力输出与高速巡航的节能需求。Porsche 为此马达搭配最大输出 600 A 的逆变器。

　　Taycan 采用标称电压 723 伏特的高压电池，容量为 93.4 kWh，以满足高性能长里程的需求。

　　Taycan 后轴的马达输出为 335 kW，转速可达 16,000 转，并搭载 2 速自排变速箱，以兼顾起步加速的大扭力与高速巡航节能需求。

　　其间的差异在于前轴：Turbo 车型搭载的是标称输出功率 175 kW (238 匹马力)的马达，Turbo S 则是 190 kW (258 匹马力)标称输出的马达。将电池电力转换为马达使用电力的逆变器规格亦不同，Turbo 车型的最大输出电流为 300 A，而 Turbo S 的最大输出电流与后轴相同为 600 A。

　　时速 200 公里加速 9.8 秒，极速每小时 260 公里

　　因此，虽然 2 种车型的最大马力均标示为 625 匹，但是在 Launch Control 模式之下，2 车型最大瞬间输出，则分别为 680 匹与 761 匹马力，相差超过 80 匹；最大扭力输出亦分别为 86.7 公斤米与 102 公斤米，因此让 2 款车在静止到时速 100 公里的加速分别是 3.2 秒与 2.8 秒，而静止至时速 200 公里的加速则是 10.2 秒与 9.8 秒。极速则均标示为时速 260 公里。

　　这些强悍的加速表现，大家其实都不陌生，因为早在 Taycan 在 IAA 法兰克福车展发表之间，原厂就公布了这些消息，包含连续 26 次 0 至时速 200 公里的加速均在 9.8 秒以内，以及在纽柏林北赛道跑出 7 分 42 秒的成绩。

　　原厂公布这些资料，大家都知道其实是针对 Tesla Model S 无法持续全力加速、在赛道上会因为过热进入保护模式的种种问题。

　　这样的表现，小亮觉得很好，但是我不觉得需要特别的夸口，因为 Model S 是 2009 年的计划，在 2012 年开始交车，已是上一世代的产品。身为德国汽车品牌的代表，若还没有打造出克服这些问题的车辆，怎么能向全球的支持者交待。相信也是如此，Porsche 在宣传活动也均没有提到任何竞争品牌，仅全力自我宣传。反正热情的车迷与媒体自然会抓对集评，Taycan 性能的强劲便会自然呈现。

　　Taycan 试驾之后，各种抓对测试自然出现。

　　扭力充沛，山路超车时速破 150 公里

　　因此在一次一次踏下加速踏板，享受 Taycan 带来的贴背感，我并不觉得特别惊讶。在试驾的过程中，小亮所轮到的路段要不就是山路要不就碰到车多，所以并没有办法挑战原厂时速 260 公里的极速。但是 Taycan Turbo S 的加速力道真的很惊人。在乡间的道路，跟在时速 80 公里巡航的车辆后方，看准空间拉到左线加速超车，在安全距离之后回到原本车道，时速表就已经是在时速 150 公里以上，只好开始减速。而在燃油车预期可以加速到时速 180 公里的高速公路上，加速踏板踩下，总在还没到预计的地方，车速就已经到 230 公里以上，加速力道充沛、车辆反应灵敏而线性，绝对是超跑级的表现。

　　在乡间小道上，Taycan Turbo S 随传随到的扭力输出，在时速 80 公里随便超 1 辆车，时速都能达到 150 公里以上。

　　实测极速破表：每小时 269 公里

　　另外 2 位同行的同业正好轮到路况较好的 Autobahn 路段，因此能多次挑战车辆的极速。在加速踏板全力踏下之际，Turbo S 一次一次全扭力输出，时速表的数字从时速 150 公里推升至时速 250 公里，完全是线性成长，加速力道几乎没有任何衰竭，与传统燃油车在尾速需要用时间慢慢拉上去的模式有所不同，对于爱好追求速度的驾驶而言，肯定会兴奋到破表。而当车速超过 260 公里之后，加速力道慢慢衰减，2 位同业分别开到时速 267 公里与时速 269 公里，均突破原厂所公布每小时 260 公里的极速，看来 Porsche 还是秉持德国车厂保守行事的风格，让挑战极速的车主能有额外的惊喜。

　　实测极速最高 269 公里。

　　跑得快更要停得住，Porsche 煞车调校满足性能车迷

　　然而，最让我觉得印象深刻的，是 Taycan 强大而线性的煞车能力。

　　现有电动车的动能回收系统是让许多性能车的驾驶所诟病的，尤其是小尺码的电动车特别强调单一踏板的驾驶方式，只要驾驶略收加速踏板的深度，动能回收系统就会做动，让车辆明显的减速，出现顿挫，对于追求速度与驾驭感的朋友而言，非常难以习惯。

　　即便是最新的 Model 3，只要脚离开煞车踏板，车辆就会开始动能回收。

　　而对于这方面，所有喜爱驾驶的朋友完全不必担心，因为 Porsche 的确是深刻了解性能车迷的喜欢。Taycan Turbo S 的动能回收系统，基本上你可以忽略它的存在。

　　Taycan 的动能回收系统做动完全符合性能车驾驶的习惯，主要在煞车踏板踩下时才会作动，让驾驶彻底享受速度的快感。

　　Taycan 的动能回收系统有 3 种模式可以切换，一种是只要收油门就开始回收，一种是必须踏下煞车踏板才会开始介入回收，另一种是系统透过前方摄影机的协助，自动选择最适合的介入时机。

　　Taycan 的动能回收系统有 3 种模式，但对于驾驶均不会造成干扰。

　　然而在 2 天的试驾过程之中，不管是哪一种模式，对于驾驶而言，都不会感觉到它的干扰。即便是全开的模式，放开加速踏板时，系统仅是微微地进行动能回收，就是像一般燃油车挂著档位滑行一般，并不会有明显的顿挫，开起来就放在市区看到红灯放开油门，自然降速到停的感觉；而若是将动能回收系统切换至必须踏下煞车踏板才作动，那放开加速踏板时的 Taycan 就像是以空档滑行一般，几乎感觉不到车辆本身的阻力。

　　Taycan 的动能回收系统让驾驶能按原有加速与煞车操作习惯进行弯道攻略，不需调整。

　　但是这并不代表 Porsche 的动能回收系统很差。相反的，这是目前市场上最厉害的一套系统，其动能回收的功率可以达到 265 kW，几乎与高功率快充系统相当。当踏下煞车踏板之后，后方马达与变速箱便进入动能回收模式，以极高的效率将动能转换为电能，回储至电池，也让车辆因而减速。这个减速的过程与传统的煞车系统作动感觉十分类似，驾驶基本上不会觉得有任何的不同，但是能量却是扎实地被保留了下来。据 Porsche 表示，动能回收系统其实负责了实际驾驶之中 90%的煞车操作，只有在需要极大制动力道时，四轮碟煞才会介入。而 Taycan 长里程的续航力，其中有 1/3 是必须归功于高效效的动能回收系统，表现精彩。

　　对于小亮以及试驾的同业而言，我们自然有许多的机会需要四轮碟煞的介入。而在这些重煞的过程之中，小亮更进一步认知到 Porsche 对于性能车调校的功力。

　　亮黄色的卡钳标示著试驾车辆安装着顶级的 PCCB 陶瓷煞车系统。

　　在数不清的自时速 200 公里以上的高速重踏煞车减速进弯，或是同业碰到车流而从极速挑战中重煞减速之际，我们需要的减速度超过动能回收系统容量后，所配置的 PCCB 陶瓷煞车系统便会加入减速的工作，一起把 Taycan 的车速降了下来。然而 Porsche 把整套系统调校得绝佳，由动能回收系统过渡到 PCCB 加入的过程之中，煞车力道表现仍是线性，不会因为突如其来的减速力道造成不顺畅，对驾驶完全不会有任何干扰，让驾驶人能继续使用原本的煞车操作习惯，不会因为科技的介入而必须改变。让驾驶人能维持原有的煞车操作习惯，尽情攻略每一个弯道。这在原有的电动车上，是没有人做得到的。

　　Porsche 真的了解性能车玩家对于驾驭的要求是什么。

　　所试驾的 Taycan Turbos S 均选配前 420mm/后 410mm 的 PCCB 陶瓷煞车，搭配前 10 活塞、后 4 活塞的卡钳，提供与强大性能撷抗的煞车能力。Porsche 亦有提供的是前 415mm/后 365mm 的 PSCB 碳化钨涂布碟盘，搭配前 10 活塞、后 4 活塞的卡钳，对于不那么常挑战极限的驾驶，同样提供充沛的制动能力。

　　在 Taycan 上，亦配置有最新的 PSCB 碳化钨涂装煞车系统，卡钳为白色涂装。而顶级的选择则是亮黄色涂装的 PCCB 陶瓷煞车系统。

　　弯道动态灵活，一般乘坐舒适

　　有强大的加速力与制动力，就可以满足性能车的玩家吗？当然不是，进出弯道的能力也是高性能车重要的指标。而这点，Porsche 再次为 Taycan 做出绝佳的调校。Taycan Turbo S 虽然重达 2.3 公吨，一个传统上完全不适合山路的车重，在德奥边界的阿尔卑斯山区，却带我们绝佳的乐趣。其前双 A 臂后多连杆的底盘，在 Porsche 丰富的调校经验之下，带来精准的指向表现；所试驾车辆搭载了后轴转向系统，让 2,901mm 的轴距，拥有中型掀背车的灵活，而大容量锂电池虽然带来重量，但是与底盘合一设计也带来超低的重心，让其在弯道之中进出更为容易。而更重要的是，3 气室的气压悬吊系统，依操驾的过程之中调整阻尼与回弹力道，让车辆的重心转移更为平顺流畅，让我们在弯道上能以不可思议的速度飞驰。

　　此外，前后轴电动马达提供动力的设计，让 Taycan Turbo S 为全时四轮驱动的设计，依据驾驶状况的不同，系统会调整前后动力的输出，让 Taycan Turbo S 在各种状况之下的操控更为得心应用。虽无法手动切换，但是后驱为主的动力输出，让 Taycan Turbo S 在驾驶上保留 Porsche 传统的驾驭风格。而试驾车辆亦均选配了 PDCC 动态底盘控制系统，能抑制车身侧倾，让操控与乘坐均更为平稳。

　　不过，也就是因为过弯极度平稳，让大家常忽略其极高的过弯极限，加上强大的加速与煞车力道，才会让小亮肩颈承受各方向极大力道的拉扯，不到 2 小时就感到酸痛。

　　从动力输出分配来看，Taycan 还是以后驱为主的设定。

　　而这套气压悬吊系统精密的调校，让其在高速公路巡航与市区穿梭时，提供与豪华轿车相当的舒适性，全面而均衡的动态表现，实在是令人印象深刻。

　　没有声浪，但是顶级乐趣让你忘怀

　　若说有任何不满足，大概就是 Taycan Turbo S 没有传统燃油车的浑厚声浪。虽然 Porsche 有提供运动化声浪套件，把马达尖锐的高频声重新 Remix，打造出较为低沈厚实的高转声响，但是音量其实总是太小，在超过时速 120 公里的行驶中，就已被轮胎滚动及风切气流声所盖过，对于传统的爱车人而言，总觉得少了点什么。

　　然而，面对方向盘扭转、加速踏板踏下，可以轻易原地划 2 圈的 Taycan Turbo S，绵延的山路与无限速高速公路，有着无尽的乐趣，小亮其实很快就忘了没有音浪这回事。相信，你也会。

　　宜文宜武，能静能动

　　整体而言，Taycan Turbo S 是一辆很容易就开得很快的车，强大的加速与煞车性能，相信在赛道上每个人都能轻易跑出绝佳时间。然而虽然底盘极限很高，但是大电池带来的车重在弯道中的影响仍是不容忽视，想要跑出完美的一圈，仍需要高超的技术与细腻的操控，是一辆富有乐趣又有挑战的车。更有甚者，这辆车在一般行驶之下轻松又舒适，直比豪华轿车，日常出行，搭载女伴与长辈绝对能提供顶级的舒适乘坐。

　　宜文宜武，能静能动，可以携伴漫游亦可独自狂飙，Taycan Turbo S，着实让小亮心动。